全球航运联盟“双子星合作”（Gemini Cooperation）近日宣布，将对旗下两条亚洲区内穿梭航线进行合并。调整后，上海港将被剔除出新航线的挂靠港序列。这一变动在当前华东港口持续拥堵的背景下，引发海运业广泛关注。

一、航线合并详情：A04与A14合并为新A14

根据马士基向客户发布的官方通知，为提高班期可靠性并提供更一致的服务，A04与A14航线将合并为升级版A14航线。尽管两条航线均属双子星合作网络，但实际由马士基单独运营。

原A04航线：每周一班，投入两艘平均运力4,200标箱的船舶，挂靠顺序为大连—天津—釜山—上海。主要承担中国华北及韩国货物经上海中转至远洋干线的功能。

原A14航线：投入四艘平均运力4,500标箱的船舶，挂靠顺序为天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—釜山。

衔接时间节点：

  • A04航线最后一班由“Seaspan Lingue”轮执行，9月23日从大连驶出

  • 新版A14航线首航由“Ute”轮于9月26日从天津东行出发

  • “Seaspan Lingue”轮将于9月29日从天津执行南行航次

新版A14航线挂靠顺序调整为：天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—天津—大连—釜山。

调整后，上海港挂靠被取消，韩国釜山港周挂靠次数从两次减为一次，丹戎帕拉帕斯的中转枢纽地位进一步强化。

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二、拥堵背景：上海港等泊时间超5天，全球56%等待运力集中在东亚

尽管马士基在公告中未将航线调整直接归因于港口拥堵，但业内普遍认为上海港持续严重的拥堵状况是重要考量因素。

过去数周，上海港和宁波舟山港接连遭受“巴威”“白海豚”“沙德尔”等多轮台风袭击，港口作业多次中断，船舶集中抵港导致锚地严重积压。

据航运咨询机构Linerlytica数据，截至9月第一周，全球等待靠泊的集装箱船舶运力合计392万标箱，其中56%集中在以上海—宁波为中心的东亚区域。上海港7日平均等泊时间已升至5.46天，外高桥部分码头等待时间超过9天。宁波舟山港堆场利用率高达92%—95%，港口方面已对船公司提出本地出口货甩柜比例控制在10%以内的管控要求。

三、连锁反应：多家船公司调整挂靠策略

在港口持续拥堵压力下，多家船公司已对上海、宁波等港口的挂靠进行优化调整：

  • 东方海外：“OOCL LILAC”轮直接跳过上海港驶向美东方向

  • 达飞轮船：“LEO”轮自上海出发后改走苏伊士航线以追赶船期

  • 赫伯罗特：SE1、美东US3等多条航线持续取消在上海和宁波的挂靠操作

韩国海洋振兴公社在9月6日发布的报告中指出，若拥堵持续，船舶周转效率下降将使新船交付带来的运力增长难以转化为有效供给。

四、对华东货主的影响与应对建议

双子星此次撤出上海挂靠并非孤立事件，而是当前华东港口极端拥堵环境下船公司被迫调整网络布局的缩影。对华东地区货主而言，需要关注以下问题：

第一，中转路径拉长。 原经A04航线由上海中转的华北及韩国货物，后续将改为经天津或釜山衔接新版A14，中转路径拉长可能增加物流成本与时间。

第二，拥堵短期难以缓解。 据行业评估，上海、宁波港口的拥堵消化预计将持续至10月中下旬，短期内船期波动、临时跳港、晚开仍属常态。

第三，替代方案需提前确认。 建议相关出口企业提前与船公司确认替代路径方案，适当放宽交货期预期，并考虑提前预订舱位以应对运力紧张局面。

总结

上海港被取消挂靠，是当前华东港口拥堵危机的一个标志性事件。对于依赖上海港中转的货主和货代而言，及时调整出货计划、确认替代路径、预留更长的物流时效，是未来一个月内的必修课。在拥堵消化之前，船期波动和临时跳港仍将持续，保持与船公司的密切沟通、提前锁定舱位，是降低风险的关键。