2026年9月14日，Cass Information Systems发布的最新货运指数报告，给美国货运市场画出了一条拐点线。8月货运量同比增长2.1%，这是自2023年1月以来首次同比转正，结束了连续42个月的下降。同期，Cass卡车整车干线运价指数（Truckload Linehaul Index）同比上涨11.3%，货运总支出同比增加18.7%。

货量刚刚从负增长中探出头，运价已经跑在前面。这种“量未大增、价已先涨”的组合，是理解当前美国货运市场变化的关键。

数据拆解：货量回暖的含金量

先看货量的成色。8月货运量环比增长5.6%，经季节调整后增长5.0%，基本收复了6月和7月的下滑。但Cass在报告中明确提醒，“我们犹豫将这一变化描述为货运需求的重大改善”。正常季节性趋势下，9月货运量指数预计仅同比增长约1%。

与货量温和回暖形成鲜明对比的是运价的加速上行。Cass干线运价指数在2023年下降10%、2024年再降3.4%之后，2025年仅恢复增长1.8%，而2026年8月同比涨幅直接跳升至11.3%，是2022年6月以来最大涨幅。更值得关注的是价格上行的结构：近期现货运价环比有所回落，但规模更大的合同市场仍在持续向上调整。合同价格一旦上调，持续时间更长，也更容易进入货主后续的物流报价单。

进口和库存数据从侧面印证了补库的苗头。8月美国集装箱进口量达到260.37万TEU，为有记录以来第三高单月水平，其中来自中国的进口量约88.43万TEU，占当月总量的34%。7月批发库存约9589亿美元，环比增长1.3%；零售库存8385亿美元，环比增长0.7%。但补库强度仍然有限：8月LMI库存水平指数为52.8，仅略高于50的扩张分界线，上游库存指数甚至降至49，说明供应链上游的补库意愿尚未真正打开。

美国货运,卡车

运价为什么先涨？供给端的账算不过来

运价在货量尚未强劲复苏时率先上涨，根源不在需求侧，而在供给侧。美国卡车运输协会首席经济学家Bob Costello的判断很直接：“这是一个由供应而非需求重塑的市场。”

过去三年多的货运低迷，已经实质性改变了运力结构。大量小型承运商因无法承受运营压力退出市场，2026年3月柴油价格一周内飙升近1美元/加仑，进一步加速了边缘运力的出清。LMI运输能力指数8月为40，连续第九个月低于50的荣枯线；运输利用率达到70.6，为近两年来第二高。

与此同时，新运力的补充面临多重壁垒。严格的环保法规、商业驾驶执照限制收紧、以及经纪人责任判例带来的合规成本上升，都在抬高进入门槛。Class 8牵引车销量在7月和8月刚刚超过替换需求，意味着美国车队在连续18个月收缩后首次恢复扩张，但新车从订单到上路需要时间。C.H. Robinson预计2026年全年卡车现货运价将同比上涨16%至17%，并明确指出运力紧缩速度远超此前预期。

简言之，市场在用价格上涨来吸引运力回归，但运力的回归速度赶不上价格发现的速度。

对跨境卖家的实际影响：国际海运之后的账

对中国出口企业和货代而言，更直接的感受不在国际海运段，而在货物进入美国之后的内陆环节。

从港口提货到海外仓、跨州调仓，再从仓库向零售商或电商平台配送中心补货，这条链路上涉及Drayage、Truckload和LTL等多种运输方式。干线合同价格上涨会逐步传导至这些环节的报价中。Cass的数据主要反映dry van整车基础干线运价，但仓储成本同样在走高：8月LMI仓储价格指数达到75，库存持有成本指数达到78.6，均维持在较高水平。

这种成本传导已经在跨境卖家的日常运营中有所体现。2026年4月，亚马逊宣布对使用其物流服务的北美卖家加收3.5%的燃油附加费，理由正是“中东战事持续，油价上涨，导致物流与配送成本上升”。USPS在2026年8月启动了旺季双重调价，长途重货的溢价大幅攀升。UPS、FedEx、USPS三大快递巨头的2026年平均费率涨幅均达到5.9%，叠加附加费调整后，部分卖家的实际物流成本增幅达到7%至12%。

对于需要旺季补货、跨州调仓和平台入仓的卖家，今年除了盯紧国际海运报价，美国境内的提货费、干线运输费和仓储费也需要重新纳入核算。如果秋季货量继续增加而运力恢复偏慢，港口到仓库、仓库到配送中心这两个环节的价格压力可能进一步上升。

卖家可以做的三件事

第一，重新核算美国境内段的物流预算。 把Drayage、跨州Truckload/LTL和仓储持有成本拆开，逐项确认当前报价是否已经反映了最新的合同运价水平。如果上一轮报价是在2025年锁定的，大概率已经低于当前市场价，需要提前和物流服务商沟通调价节奏。

第二，评估海外仓的布局效率。 运力紧张时，仓库位置的选择对内陆运输成本的影响会被放大。如果海外仓距离目标市场的配送中心过远，干线运输成本上升的冲击会更明显。考虑在旺季前评估是否需要临时增加靠近消费市场的分仓节点，用本地短驳替代长途干线。

第三，关注补库节奏，但不要过度押注。 进口和库存数据确实在回升，但补库强度仍然有限，8月LMI库存水平指数仅略高于扩张线，且高位进口中包含部分假日商品前置备货。Cass在报告中判断“底部可能已经过去”，但也指出货运增长“可能温和”。卖家在制定旺季备货计划时，需要把运力紧张导致的运输周期拉长纳入考量，同时避免对补库力度做出过于乐观的假设。

结语

美国货运市场正在从过去三年的低价竞争，转向一个由供给约束主导的新平衡。货量刚刚转正，运价已经率先完成了定价权的转移。对于跨境卖家来说，这轮变化的落点很具体：不是国际海运涨了多少，而是货到美国之后，从港口到仓库、从仓库到消费者门口的每一段路，正在变得更贵。早一步算清这笔账，就能早一步把成本压力转化为定价和库存策略的调整依据。