空运计费的起点不是单价，是重量。这个重量不是称出来的那个数。

称出来的是实重，另一套算法给的是体积重，两者取大者，才是要付钱的计费重量。

报价差三成的两票货，常常差的不是渠道，是这一步算错。

空运计费,主分单,打板装载

一、计费重量按哪个数算

体积重的公式是长乘宽乘高，单位厘米，除以六千。

除数是六千还是五千，不同航司不一样，报价前问一句，能省下一笔误会。

换算过来，一个立方米的体积重约一百六十七公斤。

轻抛货按体积重走，重货按实重走，混装时分开算，再相加。

单件与整票的关系也要看清。一张分单下有几件货，是逐件算完相加，还是整票汇总后再比，结果可能不同。

中转航班还有一层：多段运输时按全程最大的一段计费。

所以同一个箱子，报给两家货代，重量可能不一样，先问清算法再比价。

托盘算不算重量，也要问。木托本身几十公斤，算进去与不算进去，单价差的不是一点。

拆箱重装同样会改变结果。一件大箱拆成两件小箱，体积重的合计可能变大。

尺寸量的是外廓，不是内径。外箱鼓起来一角，长宽高都要按最大处取。

二、运价里的几笔钱分别是什么

基础运价按公斤计，货量上台阶之后逐档下降，常见档位是四十五、一百、三百、五百、一千公斤。

燃油附加费随油价浮动，按月调整，报价单上要单独列出来。

安检费与操作费是机场端收的，和运费分开。

目的港还有一笔提货或操作费，多数报价不含，落地才知道。

行业里有公布运价基准，实际成交价通常低于公布价，差额来自货量与前段议价。

报价能不能比，取决于口径是否一致。含不含燃油、含不含目的港费用、含不含报关，三项问清再谈。

只看一个总价，后面加出来的费用会比差价更贵。

月结与票结的价格不一样，量大才有议价空间，量小就别拿月结价去比。

旺季的附加费常常单独立项，不提前问，结账时会多出一截。

报价有效期通常很短，油价一动就作废，谈定的价格要写进确认书。

三、主单、分单、随机文件各管什么

主单是航司开给货代的运输合同，一张主单下可以挂多张分单。

分单是货代开给货主的合同，货主拿分单号查自己的货。

两个号都要拿到，查轨迹用主单更准，处理索赔用分单更直接。

随机文件跟着货走，通常包括商业发票、装箱单、报关委托书，按目的国要求还要加原产地证。

申报重量与实称重量差太多会被卡，行业内的容忍度大约在五个点上下。

品名要能和实物对上，写得太笼统，查验时会要求补充资料。

分单号是货主追踪的唯一凭据，丢了很难补，收到就存下来。

报关资料上的金额与发票要一致，差一分也要重出一遍。

特殊属性的货要提前申报，临时补充说明通常来不及。

四、时效与舱位，两个变量绑在一起

直飞的干线时间一到三天，中转到港三到五天，差距主要在地面等待。

舱位分硬舱与软舱。硬舱是航司预留的固定舱位，软舱是拼出来的零散舱位。

旺季被挤掉的，多数是软舱。要保时效，订舱时就要问清是哪种。

订舱提前量按季节变。旺季提前一到两周，淡季三到五天够用。

打板这一步影响装载率。重货放底层、轻货放上层，易碎品单独打板并贴标识。

不同目的地的货不要混在同一块板上，中转时会被拆开重装，延误从这里开始。

保险按货值比例计，常规费率在千分之三到百分之一之间，高价值货值得买。

包板与包机是另外两种玩法，货量到了那个量级才谈得上。

中转次数每多一次，地面操作的风险就多一层，能直飞就别绕。

到港后的清关时间不算在航程里，这一段最常被漏算。

FAQ：三个高频问题

Q1：空运比海运贵这么多，什么货值得走空运？

高价值、时效敏感、体积小的货。单价越高、资金占用越重，空运省下的在途时间就越值钱。反过来，低单价大件走空运，运费常常超过货值。

Q2：同一个箱子，为什么两家报的重量不一样？

除了体积重除数不同，还有整票汇总与逐件相加的差别，以及是否把托盘与包装计入。报价前把算法问清，比反复砍价有用。

Q3：航班延误造成的损失，能赔吗？

看责任归属。航司原因按运输合同与公约限额处理，货代原因按服务协议处理，两者都不覆盖商业损失。要覆盖利润损失，得单独投保。