空运计费重量不是过磅数字，而是几个重量比较之后的取值结果。搞不清这个链条，报价和账单永远对不上。

一、重量概念的区分

先把概念分清楚，后面的计算才不会混。

1. 实际重量与体积重量

实际重量是货物连同包装、托盘、唛头过磅得到的毛重，由货站或机场实测。体积重量是按外包装尺寸折算出来的虚拟重量，用来衡量轻货占用的舱位成本；只按实重收费，等于让占空间多的货物少付费。

2. 计费重量

实际重量与体积重量比较后取较大的那一个，这是最终用来算运费的数值。

3. 最低计费重量

部分渠道对单票设有起步重量，低于该重量的货件也按起步值计费。小件货尤其要问清这一项。

二、体积重的换算口径

空运的换算用行业统一系数，快递渠道另有标准。

1. 空运的算法

把外包装的长、宽、高相乘，再除以六千，得到的就是体积重量。这个系数的含义是一立方米约等于一百六十七公斤。

2. 快递的算法

部分快递渠道的系数是五千。同一票货走快递，泡货算出来的计费重量比空运更高，单价也更贵。

3. 测量口径

尺寸量外包装的最凸出处，包括护角、胶带与标签的厚度，不能量商品本身的净尺寸。不规则外形按最长、最宽、最高三边取值。

三、计费重量怎么定下来

规则本身只有一句话，但落地的细节决定了算得对不对。

1. 单票货物的取值

分别算出实际重量与体积重量，取大的那个作为计费重量。实际重量占优的是重货，体积重量占优的是泡货。

2. 多件货物的算法

先把每一箱的体积重量分别算出来，全部相加得到总体积重量；实际重量同样全部相加；两组结果比较后取大值。把总体积一次除以系数是错的。

3. 尾数的处理

计费重量通常向上取整，不足一公斤按一公斤计。整板出运的货物按整板外廓计算，不拆分到单件。

四、同样一票货的算法对比

用一组数字看清差别在哪里。

1. 泡货的情形

一箱货外包装八十厘米长、六十厘米宽、五十厘米高，实际过磅二十五公斤。长宽高相乘得到二十四万立方厘米，除以六千等于四十公斤。体积重量大于实际重量，计费重量按四十公斤算，比实重多出十五公斤。

2. 重货的情形

另一箱货尺寸五十厘米见方、高四十厘米，实际过磅六十公斤。体积重量约十六点七公斤，低于实重，计费重量按六十公斤算，体积重在这票货里不起作用。

3. 换成快递渠道

第一箱泡货如果改走系数五千的快递渠道，体积重量变成四十八公斤，比空运口径多出八公斤。同一批货，换渠道就等于换了计费重量。

五、附加费怎么叠上去

运费账单不止计费重量乘单价这一项。

1. 常见的附加项

燃油附加费按承运商公布的周期调整，安全附加费与战险附加费在特定航线上加收。超长或超重的单件会另外产生处理费。

2. 特殊货物的处理

需要额外安检或特殊操作的货物，附加费会单独列项。询价时要把货物属性讲清楚，否则报价里不会体现这部分。

3. 单价本身也分档

同一航线不同重量档位适用的单价不一样，货量越大的档位单价越低。申报重量跨越档位门槛时，总价可能出现不升反降的情况，值得提前算一遍。

六、报数前自己先算一遍

主动核算能减少大量事后争议。

1. 装箱封箱后测量

不要在散货状态下估算。装箱完成、封箱之后再量尺寸、过磅，数据才具备可用性。

2. 把结果发给出货方对一遍

把自己算出的体积重量与计费重量发给货代复核，差异当场解决，避免在机场被复磅复尺时才发现。

3. 账单到手后逐项核对

核对计费重量与报价时的口径是否一致，附加费是否在报价范围内，档位单价是否按约定的适用。发现差异要在结账前提出。