海运联盟有哪些？（三大海运联盟成员、航线与影响解析）

海运联盟是船东之间的舱位合作安排，不是合并。参与方各自独立经营、独立报价、独立签提单，只在特定航线上把舱位凑到一起互相售卖。这一层关系搞混，后面很多判断都会偏。本文先讲联盟到底是什么，再列当前的三家与各自成员，再把话头落到托运人身上：联盟重排之后，订舱这件事具体变了哪三处。

一、联盟是舱位上的合作

班轮公司做联盟，动机很朴素：一条远洋航线要投多少条船、跑多少港，是笔大账。单干的话，船不够就凑不齐周班，船太多又喂不饱。几家把船放到一个池子里，共同排班，各自卖舱位，就能用更少的船维持更密的班次。

合作范围通常限于干线。支线与内陆段各家自己做，费率、附加费、单证流程也各按各的规矩来。

所以同一个联盟里的两家船东报价不同，是正常现象。联盟统一的是船期与挂靠港，不是价格。比价时看到「都是某联盟的」，就以为价格应该接近，往往要吃亏。

二、当前三家各有各的成员

当下的主干格局由三个合作体构成。一个是双子星合作，由马士基与赫伯罗特组成，2025 年 2 月起运行，主打班期准点。

一个是海洋联盟，成员是达飞、中远海运、东方海外与长荣。这个联盟 2024 年 2 月完成续约，合作期延到 2032 年 3 月底，是三家里面期限最长、投入船队最大的一支。

还有一个是 Premier 联盟，成员为海洋网联、现代商船与阳明海运，同样从 2025 年 2 月起运行。它规模最小，在大西洋与地中海航线上更多靠合作方补位。

三家之外，全球运力第一的那家不在任何联盟内，靠自有航线加局部舱位互换跑，这一点常被忽略。

三、成员与主干航线

规模可以从船队与班次上看。海洋联盟 2026 年的航次编排里，投入约三百九十艘船、四十一条服务，合计五百三十万 TEU 的舱位，其中亚欧方向七条服务、一百零二艘船，地中海方向四条服务、五十四艘船，跨太平洋方向二十余条。

准班率的差别更值得关注。2026 年五六月间的行业统计里，双子星合作的准班率约九成三，全球均值约六成三，海洋联盟约六成八，Premier 约五成四。这个差距对交期承诺的影响，比运价差几个美元大得多。

四、联盟重排对订舱的三处影响

一处是直挂港变了。联盟调整后，船队会在枢纽港重新分配，原来能直挂的港口可能改成中转。中小港口的货主受影响最大，因为货要先进枢纽再倒驳，全程多出五到七天。

另一处是旺季保舱的逻辑变了。舱位在联盟内部统一排，但分配给各家船东的比例是谈出来的。同一个联盟，有的成员旺季还能拿到舱，有的提前一个月就满了。订舱时问「这条线谁放舱」，比问「这条线哪个联盟跑」有用。

还有一处是报价结构更难看懂。联盟共舱之后，一票货可能由 A 家签单、B 家的船来运、C 家的箱装货。出了问题找谁，合同上写得清楚，但现场处理时容易扯皮。条款写进合同的才算数。

五、托运人最常问的两件事

一件是「联盟会不会合并」。合作是基于舱位互换的商业安排，涉及各国监管审查，变动通常是提前公告、按航季切换，不会突然发生。看到来源不明的「即将合并」消息，先看船东官网公告。

另一件是「选联盟还是选船东」。答案取决于你在意什么。在意班期稳定的，看准班率数据；在意价格的，比同航线不同船东的实际报价；在意直挂的，查这条线这个月的挂靠港顺序。

联盟是背景，船东是对象，航线是变量。把这三层分开看，比记住谁跟谁结盟更能帮到具体某一票货。

补一句最常见也最容易被说错的：联盟内的船东价格并不统一。联盟统一的是班期与靠港顺序，费率、附加费、免箱期各按各的规矩来，同一条线两家的报价差出每箱几十美元并不稀奇。

还有一个常被追问的问题：不在联盟里的船东能不能订。能。全球运力最大的那家就没有加入任何联盟，凭自有航线加零散舱位互换在做，在部分航段反而更灵活。

至于联盟调整会不会影响已经订好的舱位，通行做法是提前公告、按航季更换，已签合同的舱位按合同执行；若涉及改港或换船，服务商需要重新确认，不能默认原方案照旧。