170万TEU运力凭空“蒸发”：港口拥堵正重构全球航运新常态

根据Sea-Intelligence最新发布的全球班轮绩效报告，2026年6月全球集装箱船期准班率仅徘徊在60%至65%之间，与疫情前常年保持的70%至80%水平相去甚远。更严峻的是，延误不仅更普遍，且延误时长显著延长——晚班船舶平均延误已拉长至5至5.5天，而疫情前这一数字通常为3至4天。

运力“黑洞”：约170万TEU被港口消耗

Sea-Intelligence通过结合“延误船舶比例”与“平均延误时间”计算得出，2026年6月约5%的全球集装箱船运力被港口及相关延误“吸收”，折合约170万TEU。这一规模已接近长荣海运的整支船队。

若以2011至2019年期间2.2%的运力延误基线作为参照，当前市场额外被吞噬的运力仍高达100万TEU，规模大致相当于韩新海运（HMM）的全部现有运力。这意味着理论上的船队扩张，并未转化为等比例的可投放舱位。

拥堵根源：陆侧瓶颈与贸易失衡加剧

码头拥堵只是表象。马士基CEO Vincent Clerc在二季度财报电话会上指出，核心制约因素已从船舶运力转向港口与内陆基础设施的承载能力。过去三年，亚洲出口去程货运量累计增长25%，但同期全球码头总产能仅扩张10%。东西向贸易失衡进一步扩大，导致回程空箱激增，码头需处理的空箱量增速已接近7%至8%，远超载货集装箱约4%的增速，大量挤占作业资源。

马士基二季度财报直观反映了这种结构性的影响：营收同比增长20%至158亿美元，净利润翻倍至13.1亿美元，并基于拥堵对运价的推升作用，两个月内两次上调全年盈利预期。拥堵对运价的支撑已压倒新船交付带来的供给宽松压力。

准班率显著分化：选对船公司至关重要

不同船公司和联盟的准班率表现差异巨大。Sea-Intelligence数据显示，2026年6月，马士基以77.1%的准点率领跑，赫伯罗特以75.6%紧随其后，而部分联盟的准班率仅约53.6%。这意味着，在当前市场，货主和货代的运输体验高度取决于所选的承运人及航线产品。

DHL Global Forwarding统计则提供了另一组警示数据：当前全球各港口积压的集装箱总量已超过370万TEU，北亚地区近期受台风与出口旺季双重挤压，拥堵尤为严重。

综合各方信息，全球集装箱航运正迈入一个“高拥堵、低准班”的常态化阶段。港口拥堵、船期紊乱与运力隐性折损已形成闭环。对于货主和货代而言，下半年的供应链管理策略或许需要从“紧盯运价和舱位”，转向优先评估船公司航线的实际准班表现与港口拥堵状况，并预留更充分的船期缓冲时间，以适应这个被重新定义的效率新常态。