运价指数最常见的误用，是拿综合点数当运价去谈价。同一天查上海到美西，能查出四个数：综合指数三千六百多点、分航线指数一千七百多点、分航线报价七千五百多美元、另一家机构的周报八千美元出头。四个都是真的，最高最低差四倍半，因为它们回答的不是同一个问题。下面按口径、单位、权重、落地成本四段拆。

一、几个指数用的不是一把尺

出口集装箱运价指数里最常被提到的是三个：即期指数、综合指数、结算指数，再加一份船运咨询机构的周报。

即期指数看的是上海出发的订舱价，反应最快，一周一变，对短期舱位行情最敏感。

综合指数覆盖的是全国主要港口，样本里混着长期合约价，动作慢，大约滞后即期指数三周。

结算指数看的是船开之后的结算价，发布比订舱价晚一周，是运价期货的结算标的。

所以「这周贵不贵」看即期，「今年整体什么水平」看综合，「已经发走的柜子核算成本」看结算。三个都看，一个都不拿来互相加减。

指数的样本来源也要知道。即期指数采集的是船公司与货代的订舱报价，覆盖主要干线份额八成以上的班轮公司；综合指数的样本港更多，从大连、天津到深圳、广州都在内。

采集频率是一周一次，周一下午前报价、周五下午发布。这个节奏决定了它永远滞后于你手上那张报价单。

二、点不是钱

指数是比值，不是金额。即期综合指数以 2009 年 10 月为基期，记 1000 点；综合指数更早，1998 年 1 月为基期，也记 1000 点。两个 1000 点之间隔了十一年。

这十一年里中国出口量涨了几十倍，主力船型从四千箱换到两万箱以上。所以两个指数的绝对值不能比大小，能比的只有方向。

实操里的正确用法是看环比。这一期涨了几个点、涨幅百分之几，比「现在是三千几」有用得多。

真正的分航线报价才用美元。多数航线按每 20 尺箱报，美西与美东按每 40 尺箱报。这个差别在换算时经常出错。

有人拿欧线 20 尺的价乘二去估 40 尺，估高了。40 尺占两个标准箱的舱位，可装货装不到两倍——76 立方米对 66 立方米；订舱、报关、拖车这些活一个柜只做一遍，价格也不是两倍。

基期的差别还带来一个副作用。两个指数都写着 1000 点起步，可起点差十一年，所以有人说综合指数三千六、另一个一千八，就断言运价翻倍，这是把两把尺子当成一把。

另有第三个指数专管结算。它按船开后的结算价编制，是运价期货的结算依据，比订舱价晚一周，用来核算已发运的柜子才对得上。

三、权重决定综合指数动多少

综合指数是加权平均，权重写得很明白。美西 40 尺 17.5%，欧洲 40 尺 15%，东南亚 20 尺 10%，美东与地中海各 7.5%。

算一下就知道：美西运价涨 10%，综合指数只动 1.75%。你要是走东南亚，美西涨成什么样都跟你没关系。

权重本身还在调。2026 年 10 月 16 日起，欧洲航线从单一 20 尺 20% 拆成 20 尺 5% 加 40 尺 15%，美西从 20% 降到 17.5%，并新增了地中海、中南美、南美、东非、印巴的 40 尺箱型指数。

这次调整的实质是把 40 尺箱型的权重抬上来。过去欧线只报 20 尺，一个 40 尺高柜的价格要靠换算，现在直接给数。

对卖家的意义很直接：查指数时先确认自己走的航线有没有被单列，权重低的航线，综合指数再怎么动都只是背景音。

还有一个容易重复报价的地方。指数里的分航线运价已经把各类附加费含进去了，自己在报价单上再加一遍，等于同一笔钱收两次。

到门成本要按自己的实际路线复原。起运港本地费、目的港费用、拖车、保险四项加起来，占比通常在一成五到两成之间，这个比例在不同港口差别不大。

四、指数之外的十八个点

指数报的是堆场到堆场，含基本运费与各类附加费——燃油、币值、旺季、战争、港口拥挤、运河都在里面。这一条能救不少人，把附加费再加一遍就是重复报价。

但它只到堆场。从厂里拉到码头的费用不算，从目的港码头拉到仓库的费用也不算。

按常见收费估一遍：起运港本地费用两百多美元，目的港费用九百上下，拖车三百多，保险按五万美元货值、0.3% 费率算一百五。海运费七千五百多的时候，这几项加起来是一千六百多，占总成本的一成八。

关税和增值税还没进去，那是另一本账，而且比运价变得快。

所以「一个柜到美西多少钱」这个问题，完整的答法是三段：堆场到堆场多少，到门多少，税另算。只说其中一段，谈价时就容易被自己误导。

一句话收口

判断这票贵不贵，别跟指数比，跟自己上一票的账单比。指数是全市场的平均，账单是你自己的成交，同一条航线从一千七到八千，四个数都是真的，区别只在于你想问什么。

再留一个习惯：拿到任何运价数字，先问三句，单位是 20 尺还是 40 尺，是订舱价还是结算价，到堆场还是到门。三句问完，四个看似矛盾的报价基本都能对上。