为了保证不断货，通过国际空运给海外仓补货的节奏具体该怎么计划？

空运补货在整条补货体系里扮演的角色，是填海运留下的时间缺口，不是替代海运的运量。把它当主力用，成本撑不住；把它当急救用，往往来不及。

判断要不要发空运，核心不在「库存还剩多少」，在「按当前销速，海运那批货到仓之前会不会断」。这两句话看起来接近，算出来的结论经常相反。

一、空运补的是时间窗，不是补货量

海运整柜从出运到可售，通常要三十到四十天：海上二十五到三十五天，加上两端操作与入仓上架。

空运全程八到十五天：揽收一到两天，航班三到五天，清关一到三天，送仓与上架两到五天。急件走快线可以压到七天。

这个差距就是空运存在的理由。它把补货的响应周期从一个月压到两周以内，代价是单位成本高出一个量级。

按公斤算，空运的单位成本通常是海运的四到八倍。这个倍数会随货型变化：抛货按体积重计费，倍数会更高；重货按实重计费，倍数相对低一些。

倍数还会随季节变化。旺季海运涨价、舱位紧张，两者的差距会缩小；淡季海运便宜，差距拉大。所以「空运贵多少」这个问题没有固定答案，得按当期运价算。

所以空运适合两类货。一类是高单价、轻小、周转快的，单位成本占比低，压不住利润；一类是爆款断货代价极大的，空运的钱买的是排名不掉。

这两类货的共同点是「每公斤承载的货值高」。用这个指标筛选最简单：单公斤货值低于某个门槛的，就别考虑空运。

不适合的也很明确：低单价、大件、抛货。这类货运一趟空运，毛利可能直接归零。

二、三个数决定什么时候该发空运

三个数：日均销量、在途周期、补货点。

日均销量取最近四周的移动平均，不要用大促当周的数字。促销峰值会把均值拉高，按那个数备货必过剩。

新品没有历史数据怎么办？用同类商品的首月表现做参照，再按自己的转化率折算。跑满四周之后立刻替换成真实数据，不要一直用参照值。

季节性强的品还有一层处理：把去年同期的曲线套到今年的量级上，得出预测销量。这条曲线比移动平均更贴近真实波动。

在途周期按最慢的一次算，不按最快的一次。海运旺季会甩柜、会等泊，把最慢那次的周期当成基准，才不至于乐观。

补货点是触发下单的库存水位，算法是日均销量乘以在途周期，再加安全库存。安全库存按波动幅度给，通常取七到十四天的量。

三个数算出来之后，判断逻辑就清楚了：现有库存加在途库存，如果低于补货点，就该动手；如果低于安全库存，就该走空运。

这里有个常见误判。有人看到库存低于补货点就发空运，实际上海运那批货下周就到，等一周比空运便宜得多。补货点触发的是下单，不是发空运。

发空运的触发条件应该更严：预计可售天数小于空运全程周期加安全天数。粗算就是小于二十天，才考虑空运。

三、一张节奏表怎么落到周

把上面的判断固化成周会看的一张表，比每次临时拍脑袋靠谱。

表格里第二行和第三行是核心。三十天对应海运周期，二十天对应空运周期加安全天数，两个阈值把补货分成三种状态：正常、下单、空运。

空运的量按缺口量的六成发，不是全发。原因是要留出销售波动的余地，全发容易变成滞销库存，而空运滞销的损失比海运大得多。

节奏还要跟平台仓的容量限制配合。平台仓有库存上限，发太多进不去，会变成库存在途卡着。空运的货优先补最紧的那几个 ASIN，不是平均分。

大促之前的节奏要单独排。促销前六到八周走海运备货，前两到三周只留空运补缺口，促销开始之后基本停止补货，转入清理库存。

判断这套体系有没有跑起来，看一个数：一年里因为断货导致的缺货天数。这个数降到个位数，说明节奏对了；还在两位数，说明补货点设得太低或者空运决策太慢。