2026年9月，一个看似普通的月份，却让全球航运界和跨境卖家们绷紧了神经。

距离中美双方暂停互相征收船舶港口费的一年缓冲期结束，只剩下大约10周时间。这场始于2025年11月10日的“临时停战”，将在2026年11月9日正式到期。届时如果双方没能谈拢新的合作方案，双向港口费征收将重新启动。


一、这场港口费之争，到底争什么？

事情要从美国贸易代表办公室（USTR）依据《1974年贸易法》301条款发起的对华专项调查说起。美方调查认为，中国在海事物流、船舶制造领域的相关政策存在不合理性，影响了美国本土商业发展。

基于这份调查，USTR在2025年4月公布了具体方案，并于同年10月14日正式落地对华船舶港口服务费征收政策。

这项政策有几个特别之处：

收费方式特殊。 不是按每次停靠港口收费，而是按船舶赴美航次核算。单船每年最多只收五次，不重复叠加。

收费标准分阶梯，且逐年上涨。 针对中国企业拥有或运营的船舶，初始每净吨50美元，到2028年将涨到每净吨140美元。针对中国建造但由境外企业运营的船舶，则按每净吨18美元或每集装箱120美元中较高的那个收取，同样逐年上调。

范围还不止船舶。 政策还把外国建造的汽车运输船也纳入了收费范围，同时对中国产港口起重机等设备加征进口关税。

面对美方的单边举措，中国交通运输部在同一天——2025年10月14日——出台了反制措施。中方征收范围锁定四类与美国相关的船舶：美国企业持有或运营的、美方持股25%及以上的、挂美国国旗的、以及在美国本土建造的。中方按航次计费，初始每净吨400元人民币，同样分阶段上调。有意思的是，纯中国建造的船舶大多可以豁免。


二、政策落地后，航运业发生了什么？

这套征收措施在2025年10月落地后，只运行了不到一个月就按下了暂停键。

但就在那短暂的窗口期里，全球航运企业已经开始了避险操作。多家主流船公司主动调整船队布局，将大量中国船厂建造的集装箱船撤出跨太平洋核心主干航线。因为谁也不愿意承担这笔突然冒出来的高额成本。

航运公司的反应速度和力度，足以说明这笔费用的杀伤力有多大。


三、10周后，最坏的情况是什么？

如果2026年11月9日之后双方没能达成新协议，港口费将恢复征收。这对跨境卖家的影响，可能比想象中更大：

第一，海运运费可能再次上涨。 船公司不会自己吞下这笔新增成本，最终还是会转嫁给货主。每净吨50美元甚至更高的港口费，摊到每个集装箱上，就是一笔不小的数目。对于走海运的卖家来说，物流成本可能面临新一轮上涨。

第二，舱位可能更紧张。 如果船公司继续把中国建造的船舶撤出跨太平洋航线，运力就会减少。舱位少了，旺季订舱就更难了，价格自然也被推高。

第三，航线调整带来时效不确定性。 船公司可能会重新规划航线、调整船队配置。航线的变化可能带来运输时间的波动，影响卖家的补货节奏。

第四，供应链的“不确定性税”。 比成本上涨更让人头疼的，是不知道接下来会发生什么。各大班轮企业和跨境物流服务商已经在重新评估风险、复盘备选方案。这种观望和等待本身，就会让整个供应链的效率打折扣。


四、卖家现在该做什么？

距离11月9日还有大约10周。这段时间说长不长，说短不短，但足够做一些准备了：

提前出货，把旺季库存前置。 如果10周后真的恢复收费，在此之前发出去的货大概率不受影响。把Q4旺季的库存尽量提前安排出货，能省一笔是一笔。

多元化物流渠道布局。 不要把鸡蛋放在一个篮子里。除了传统海运，也可以考虑空运补货、海外仓备货等组合方式，降低对单一航线的依赖。

密切关注谈判进展。 未来10周内，中美双方的任何一次经贸磋商信号都可能影响最终结果。保持信息敏感度，及时调整发货策略。

把物流成本计入定价模型。 无论最终结果如何，跨境物流的不确定性在短期内都不会消失。提前把可能的成本上涨算进利润表里，别等到运费涨了才发现利润没了。