截重在海运出口里指码头停止接收重箱的最终时点，英文对应 CY Cut-off。它跟「称重」不是一回事：称重是过程，截重是关门。过了这个点，柜子就算装好了也进不去。

截重,截港时间,超重处理

一、截重管的是柜子，不是货

重箱指已经装完货的集装箱。截重就是这台重箱最晚能够进港的时间。码头过了这个时间就不再接收该航次的出口柜，拖车到了只能在外面等。

这一条与 VGM 容易混。VGM 是集装箱总重的核实申报，按国际海事组织的规则，装船前必须提交核实后的总重。两者时间常常接近，但性质不同：一个是物理进港，一个是数据申报。

截重的时间从哪查。船公司给的放箱单上会写明，货代的订舱确认里同样有。同一个航次在不同港口的截重时间可能不同，中转港与起运港要分开看。

时间上，截重通常在开船前一两天。具体到某条航线，要看船公司给的放箱单，上面会写明开舱、截重、截单、截关四个时间。不同港口、不同船司差别不小。

实际操作里，截重是最硬的那一条。文件可以补、单子可以改，柜子进不去就是进不去，只能改配下一班。

截重之后还有一道。柜子进了闸，不等于上了船，船公司安排装船时还有甩柜的可能。旺季超配的航次，截重只是第一道关。

二、四个时间点的先后顺序错了全乱

一条出口链路有四个关键时点，顺序是固定的：开舱、截重、截单、截关。

开舱是可以提空箱、还重箱的起点。开舱之前码头不收这个航次的柜子，硬送过去会被劝返。开舱时间一般写在放箱单上，通常是截关日往前推一周左右。

截重是还重箱的终点，即上面说的那条硬线。

截单是提交提单补料的截止时间。品名、件数、重量体积、收发货人，这些信息一旦过了这个时间再改，会产生改单费，费用按次收，改得越多越贵。

截关是海关接受放行的时间。报关、缴税、查验都要赶在这个点之前完成，并把放行信息给到船公司。没有放行，柜子进了港也上不了船。

顺序里最容易出事的是截单与截重的倒挂。有人以为柜子进了港就万事大吉，结果补料晚于截单，提单出不来，货到了目的港没法提。

四个时间点里，截关最容易被低估。报关要时间、查验更要时间，把截关当成开船前一天，等于把风险留给自己。

三、超重了怎么办，五种处置与各自的代价

超重的判断有两层。一层是箱体本身的限重，每个箱型有标称的最大总重；另一层是船公司与港口的动态限重，旺季、某些航线会下调，以放箱单或通知为准。

限重看哪里。箱门上的铭牌写着最大总重与自重，两者相减是能装的货重；船公司的限制写在订舱确认与放箱单上，旺季会临时下调，以通知为准。

发现超重，处置方式有五种，代价依次不同。

拆票分箱是最常见的做法。把一个柜的货分到两个柜里，运费按两柜算，但货能走。适合货量本来就接近临界的情况。

换小箱或换大箱看方向。轻泡货超体积不超重，换大箱；重货超重不超体积，换小箱反而合规。换箱涉及重新装箱与拖车，成本要算进去。

申请晚到是第三条路。部分船公司对截重留有晚到进港的特别安排，交费后允许延后进港。这一条要看当期是否有名额，不是每次都能批。

退关重报是代价较大的一种。柜子进不去，报关要相应处理，重新订舱、重新申报，费用按票与柜计。

改配下一班是最省事、最被动的选择。海运的班期固定，等一周是常态，旺季可能更久。

还有一条容易被忽略：超重不只是钱的问题。部分港口对超重柜有强制返箱规定，拖车把柜子拉回堆场重新装箱，装卸费、拖车费、等待费一起产生。

处置要抢时间。五种办法里，能当天定下来的只有拆箱与晚到，退关与改配都要等下一个航次。发现超重的那一小时，决定了后面是花钱还是误期。

四、发货前能做的三件事

先问限重。订舱时把箱型与航线报给货代，问清这条线的限重是多少，包括箱体限重与船司当期限制。别按去年的口径算。

装完再过磅。工厂装完先称一次，与报关重量对齐。差得多的当场处理，比到码头再发现便宜得多。

还要留缓冲。按限重的九成做计划，剩下的一成留给包装、托盘与称重误差。这一条听起来保守，实际能省掉大部分改配。

称重的设备也要对。工厂的地磅与码头的过磅设备存在误差，两边差几十公斤时，按码头的数为准。自带过磅单只是参考，不能当凭据。

把这三件事做完，截重这条线就从「赌」变成了「算」。