海运查询这件事最常犯的错，是把三个不同的问题当成一个：这班船什么时候开、我的柜子现在在哪、运价到底是涨还是跌。三个问题对应三套数据源，混着查，得到的结论往往互相打架。

先想清楚要查哪一件，再去找对应的入口，比记住一堆网址更管用。

一、先分清你要查的是哪一件事

船期查的是计划。船名、航次、开航日、到港日、截关与截港时间，这一组数据由船公司按班期表发布，反映的是排班安排。它的特点是会变，跳港、并班、临时换船都属常态。

轨迹查的是事实。柜子有没有上船、到没到中转港、有没有放行、有没有提柜，这一组数据来自港口、码头与船公司的作业记录，反映的是已经发生的事。

运价查的是趋势。单票报价是双方谈出来的，含量、条款、账期都不同，彼此之间没法直接比。要看市场水位，只能看公开的运价指数。

分清这三层，后面的选择就简单了。查计划找班期表，查事实找轨迹入口，查趋势找指数发布机构。

二、船期与班期去哪里核

最直接的来源是船公司自己的官网。每家都有航线与班期查询模块，输入起运港与目的港就能出排班，还能查到具体航次的截关时间。看班期表时留意两个时间点：截关是截止报关放行的时间，截港是柜子进港区的最后时限，两者差半天到一天，误一个就赶不上船。

港口与码头官网是第二来源。部分大港会公示靠泊计划与泊位安排，能看到船舶预计靠泊与离泊的时间窗。这份数据比船司的班期表更贴近现场，特别是遇到拥堵时，靠泊计划的推迟幅度能直接反映压港程度。

货代系统与订舱平台是第三来源。订舱确认后，服务商通常会给一份含航次与开船日的确认单，这份单子是第一手约定。发生换船或延误，责任划分以它为准，所以别只看官网，也要留存自己那一票的确认记录。

有一点要提醒：班期表上的时间是预计值，标注为预计开航与预计到港，不是承诺。真正有约束力的是订舱确认与提单上的记载，遇到纠纷按后者认定。

三、在途轨迹靠哪几个来源

按柜号或提单号查是最直接的方式。船公司官网都有追踪入口，输入箱号能看到装船、中转、卸船、放行这一串节点。缺点是各家口径不一，有的只更新到港，有的细到提柜。

聚合类追踪平台能做多承运商统一查询，一个界面覆盖多家船司的节点。适合手上有多票、分属不同船司的卖家。局限是数据同步有延迟，遇到节点不更新时仍要回船司官网核。

码头与堆场网站补的是最后一段。柜子卸船后有没有进场、有没有查验、有没有放行提离，这些信息在码头系统里最准。目的港代理催提柜时，看的就是这一层数据。

要说清一件事：轨迹能看到的只是位置，看不到原因。柜子停在某个节点三天不动，可能是等泊位、可能是查验、也可能是等收货人付款放单。判断原因得问操作方，不能靠猜。

四、运价看指数，不看单票报价

国内最常被引用的是上海航运交易所发布的系列指数。其中 CCFI 反映的是中国出口集装箱的成交运价水平，SCFI 反映的是上海出口集装箱的订舱运价水平，SCFIS 反映的是结算运价水平，主要服务于运价衍生品的交割。三者口径不同，涨跌幅度也会不同，看的时候要对准自己关心的环节。

这里有一个必须知道的口径变化：从 2026 年 6 月 18 日 18 时起，CCFI、SCFI、SCFIS、SEAFI、CICFI、TWFI、GCSP 共七项指数的编制与发布主体，调整为上海航运交易研究所（筹）。查历史序列时要注意发布主体与统计口径是否一致，跨口径直接连线比较会失真。

另一个可查的入口是中华航运网，它汇总展示十余项航运指数，适合快速看多个指标的当期值。以 2026 年 9 月初的公开数据为例，CCFI 在 1837.01 附近，SCFI 综合指数在 3590 附近；9 月最后一个工作日的 SCFI 综合指数为 3662.3。这些数字的意义不在绝对值，而在与自己历史区间的相对位置。

看指数还要会换算。指数是全航线加权的结果，自己走的若是某条具体航线，涨跌幅度可能和综合指数差很多。正确做法是找分航线指数，或者拿指数当背景、用自己连续三个月的实际单票成本做主线。

FAQ：国际海运查询的三个问题

Q1：船司官网显示已到港，为什么货代说还没提柜？

A1：到港与提柜是两件事。船到港后柜子要卸船进场，收货人或其代理结清费用、完成放行手续才能提离。官网的到港只是船舶动态，码头系统里的放行与提柜状态才是货权转移的依据。

Q2：聚合平台查不到节点，是不是柜子出问题了？

A2：多数情况是数据没同步。不同船司开放给第三方的接口程度不一样，有的只返回靠离泊，不返回场内作业。此时应回到船司官网或目的港码头系统核对，别凭一个平台的空白就判断异常。

Q3：运价指数涨了，我的下一票一定会涨吗？

A3：不一定。指数反映即期市场的平均水平，长协客户、包板包舱、以及不同条款的报价，传导节奏都不一样。判断自己的成本变化，看服务商给出的具体分航线报价更准。

文中所引指数数值与发布时间均来自公开渠道，具体以发布机构当期公告为准。