空运尺寸的限制分两层，一层来自机型货舱，一层来自渠道的加价阈值。

01、客机腹舱与全货机的承运差异

同样是空运，客机腹舱与全货机能接的尺寸差得很远。

1. 客机腹舱的尺寸与重量线

客机腹舱靠行李舱带货，单件实重普遍限制在 80 公斤以内，单边长度多控制在 100 厘米左右，三边之和控制在 158 厘米上下。货物还要满足最小尺寸要求，太小太扁的件在舱内会滑动，同样不予收运。

窄体机的限制最紧，宽体机宽松一些，能用哪种机型，直接决定这票货能不能收。

2. 全货机能接的极限

全货机的舱门与主舱容积大得多，行业通用上限大致是长 300 厘米、宽 200 厘米、高 160 厘米，单件重量上限可到 1500 公斤，部分航司会按机型微调。

真正的大件基本只能走全货机。订舱前先问清执飞机型，比报价更能决定收运结果。

02、判定顺序与计费重口径

判断是否超限，先算计费重，再看单边长度，最后看三边之和。

计费重取实际重量与体积重的较大值。体积重按长乘宽乘高再除以系数得到，系数常用 5000 或 6000。轻抛货常常在重量上没超，却因为占空间被判定为超限。

单边长度是第二个判定维度。常见起点在 100 到 120 厘米，超过后按件加收。三边之和的常见阈值在 200 到 300 厘米之间，超过后单件加收数百元。

尺寸按外包装的最长处、最宽处与最高处量，凸起与托盘一并计入。不规则外形按外接矩形计算，量差一档，加价就差一档。

03、超限附加费的计收方式

附加费的计收单位各家不同，询价时一定要把计量口径问清。

按件收固定金额的方式最常见，单边超过阈值加一笔固定费用，超得越多档位越高。按公斤上浮单价的方式也不少，超出部分并入计费重后整体单价上浮。还有按超出比例加收的算法。

两项同时超标时是叠加计算，不是取其中较高的一项，这一点最容易被误判。

另有几项容易漏算的支出：托盘自重会计入计费重，大件需要叉车或吊装会产生操作费，单独打板加固也有对应费用。

04、拆分方案怎么定才不返工

拆分是把附加费直接消掉的最有效动作，但要按承运标准反推。

先确定目标机型与对应的尺寸上限，再按这个上限设计每一件的包装规格。把大件拆成若干标准包装，单件重量与单边长度都落在阈值以内，加价档位整体消失，同时还能落到批量段的运价。

拆分方案要提前和收货方确认。拆成多箱之后，箱数与标签都会变化，发往平台仓的货件尤其要注意，箱数在创建货件时就要定下来。

拆不动的超大件，优先找对尺寸更宽松的渠道。行业里全货机专线的附加费通常低于客机腹舱，价差能到两成以上。

05、常见阈值与旺季订舱节奏

把常见阈值列在一起做参考：单件实重 22.5 到 30 公斤起收超重费，单边 100 到 120 厘米判定超长，三边之和 200 到 300 厘米判定超大，单边超过 240 厘米多数客机拒收，单件超过 80 公斤客机腹舱不接。

这些数值是行业常见区间，具体以所走渠道的当期规则为准，不同航司之间能差出一整档。

超限货的舱位要提前申请。常规建议提前一周以上报备，旺季要留到两周，并附上完整的尺寸、重量与实物照片。

条件允许的话，把备货节奏整体前移。旺季的附加费本就上浮，再叠加临时订舱的溢价，成本差距会比平时更大。